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In Italia, i rifiuti da costruzione e demolizione rappresentano una quota significativa dei rifiuti speciali prodotti. Nonostante gli elevati tassi di recupero, la piena valorizzazione degli aggregati riciclati è ancora ostacolata da barriere normative, economiche, tecniche e culturali, oltre che dalla difficoltà di garantire materiali con caratteristiche qualitative e prestazionali costanti.

In questo contesto, la demolizione selettiva assume un ruolo strategico per favorire la transizione del settore delle costruzioni verso modelli più circolari. La separazione dei materiali già in fase di cantiere consente infatti di ottenere flussi più omogenei e più facilmente recuperabili, migliorando la qualità dei materiali avviati a riciclo e favorendo la produzione di aggregati riciclati idonei a nuovi impieghi nel settore edilizio e infrastrutturali.

Tuttavia, nonostante il suo potenziale, la demolizione selettiva è ancora poco diffusa su larga scala e la sua applicazione comporta criticità tecniche, logistiche ed economiche. Resta quindi aperta una questione centrale: la demolizione selettiva può essere considerata economicamente sostenibile?

A questa domanda cerca di rispondere l’articolo scientifico “Circular economy and decarbonization in construction: Evidence from life cycle costing in Italy”, recentemente pubblicato sulla rivista Economics and Policy of Energy and the Environment.

Parte del progetto di dottorato di Federica Carollo e sviluppato sotto la supervisione scientifica di Lucia Rigamonti e Francesca Ceruti (Dipartimento di Economia e Management, Università di Brescia), lo studio analizza la sostenibilità economica della demolizione selettiva e della filiera di gestione dei rifiuti da costruzione e demolizione nel contesto italiano, con particolare riferimento alla Regione Lombardia, attraverso un approccio di Environmental Life Cycle Costing.

L’analisi ha coinvolto diverse imprese di demolizione e impianti di riciclo della Lombardia, prendendo in considerazione tutte le fasi della gestione dei rifiuti: dalla demolizione dell’edificio fino al trattamento e alla produzione di aggregati riciclati. I risultati mostrano che il costo medio della filiera è pari a circa 7 €/m³ di edificio demolito, ma aumenta quando viene adottata una demolizione selettiva completa, che richiede maggiori attività di separazione dei materiali, tempi operativi più lunghi e un impiego più intenso di personale e attrezzature.

L’articolo completo è disponibile al seguente link: Circular economy and decarbonization in construction: Evidence from life cycle costing in Italy | Economics and Policy of Energy and the Environment – Open Access

Gli e-fuel, carburanti sintetici prodotti da idrogeno e anidride carbonica (CO₂) utilizzando energia rinnovabile, sono tra le tecnologie più discusse nel dibattito europeo sulla decarbonizzazione del trasporto automobilistico. La loro compatibilità con le attuali auto endotermiche li rende una possibile opzione per ridurre le emissioni senza sostituire l’intero parco veicolare circolante. Infatti, la Commissione Europea li ha proposti tra le misure che potrebbero consentire di continuare a immatricolare nuove autovetture endotermiche anche dopo il 2035, anno in cui la normativa prevede emissioni di CO₂ allo scarico pari a zero. Ma quali sono le loro prestazioni ambientali?

Nell’articolo appena pubblicato sulla rivista Sustainable Energy Technologies and Assessments, sono state analizzati gli e-fuel più promettenti per le autovetture convenzionali (e-benzina, e-diesel ed e-OME_3-5), esaminandone le prestazioni ambientali attraverso una revisione sistematica delle Life Cycle Assessment (LCA) disponibili in letteratura.

Lo studio evidenzia una forte variabilità tra i risultati publicati, riconducibile alle diverse  scelte metodologiche e tecnologiche adottate nelle singole analisi. Inoltre, emerge una limitata attenzione verso categorie d’impatto ambientale diverse dal cambiamento climatico. Un risultato rilevante riguarda il ruolo dell’elettricità impiegata nella produzione degli e-fuel nel determinare i potenziali benefici climatici. Nonostante le differenze tra gli studi analizzati, emerge infatti un elemento comune: i possibili benefici dipendono in modo determinante dall’intensità carbonica dell’elettricità utilizzata. Dall’analisi è stato identificato un valore soglia di circa 123 g_CO2,eq/kWh, al di sotto del quale gli e-fuel tendono a offrire vantaggi rispetto ai carburanti fossili.

Nel complesso, gli e-fuel potrebbero contribuire alla decarbonizzazione del settore automobilistico, ma il loro potenziale dipende strettamente dal contesto energetico in cui vengono prodotti.

L’articolo è disponibile in accesso aperto al seguente link.